| 欧洲汽车制造业正面临日益严峻的产能过剩问题。根据波士顿咨询公司（BCG）提交给德国《商报》的一份研究报告，目前欧洲汽车工厂平均产能利用率仅为59%，远低于业内公认约80%的成本最优水平。报告指出，按现有市场需求计算，欧洲约有540万辆汽车的生产能力处于闲置状态，相当于超过35家整车工厂的产能。 目前欧洲共有约90座汽车工厂，这意味着，接近三分之一的工厂产能实际上已经没有市场需求支撑。BCG预计，未来几年这一状况不会明显改善，并认为欧洲汽车行业不得不采取更加激进的调整措施。 BCG：德国和欧洲工厂关闭“不可避免” BCG高级合伙人、汽车行业专家阿尔伯特·瓦斯（Albert Waas）表示：“德国和欧洲出现工厂关闭将不可避免。”他预计，在未来三至五年内，随着成本压力不断上升，欧洲汽车制造商关闭工厂的数量将明显多于过去。BCG认为，目前欧洲约有十多家工厂已处于高风险状态。这一判断正值欧洲各大车企纷纷缩减产能之际。 作为欧洲最大的汽车制造商，大众汽车预计将在7月初由监事会讨论进一步调整产能方案。目前，被认为存在关闭风险的大众德国工厂包括汉诺威（Hannover）、茨维考（Zwickau）、埃姆登（Emden）三座工厂，以及奥迪位于内卡苏尔姆（Neckarsulm）的生产基地。过去几个月，大众已经关闭了德累斯顿整车生产线，并停止了奥迪布鲁塞尔工厂的运营。 大众市场品牌首当其冲，高端品牌同样减产 BCG指出，产能过剩问题首先冲击的是大众化汽车品牌。这类车企在欧洲的平均产能利用率仅为58%。例如，欧宝母公司Stellantis计划将欧洲年产能由465万辆削减至385万辆，降幅达到17%。 不过，高端品牌同样难以独善其身。数据显示，高端品牌平均产能利用率约为65%。梅赛德斯-奔驰2024年全球工厂总产能超过250万辆，公司计划今年降至240万辆，到2028年进一步缩减至220万辆，累计减少近13%。宝马去年汽车产量约250万辆，同比下降8%。 疫情前扩产，如今需求长期低于预期 BCG此次分析基于市场研究机构S&P Global Mobility的2025年数据，对欧洲汽车工厂理论产能和实际利用率进行了测算。报告认为，当前危机并非短期波动，而是长期结构性问题。新冠疫情之前，全球汽车市场持续增长，各大车企普遍预计全球汽车销量将长期保持在每年1亿辆以上，因此纷纷扩大产能。 然而现实并未如预期发展。业内人士预计，未来全球汽车销量更可能稳定在约9000万辆左右，比此前预测低约10%。与此同时，多重因素进一步压缩了欧洲本土产能需求：欧洲经济增长疲弱，汽车市场迟迟未恢复至疫情前水平；中国汽车市场增速放缓，需求弱于此前预期；受地缘政治和供应链因素影响，越来越多车企选择在美国、中国等主要销售市场实现本地化生产，而不是依赖欧洲出口。 BCG预计，即使进入2030年代，欧洲汽车工厂整体产能利用率仍难以突破60%。报告指出，如果企业继续把长期产能过剩视为短期冲击，只会不断推迟最终不得不作出的调整，运营成本也将持续上升。 中国车企、军工企业或成“接盘者” 为了提升工厂利用率，BCG提出了几种可能的解决方案。一种方式是，将部分整车工厂转型生产电池、车桥等汽车零部件。另一种可能，是与正积极进入欧洲市场的中国汽车企业开展合作。例如，Stellantis就希望借助合作，提高其位于南欧工厂的产能利用率。BCG指出，法国和意大利的汽车工厂目前面临的产能过剩压力尤为突出。 此外，近年来快速扩张的欧洲军工产业，也可能吸收部分汽车制造能力。梅赛德斯-奔驰正考虑将位于路德维希斯费尔德（Ludwigsfelde）的工厂出售给德国装甲车辆制造商KNDS。市场还传出消息称，大众汽车正与以色列“铁穹”（Iron Dome）防空系统制造商就奥斯纳布吕克（Osnabrück）工厂进行接触。不过，BCG指出，军工产品产量远低于汽车行业，对整体产能消化作用仍然有限。 德国和法国工厂承压最大 BCG认为，要恢复竞争力，欧洲汽车行业最终仍难以避免关闭部分工厂。报告建议，车企应优先评估效率最低、成本最高的生产基地。由于人工和能源成本居高不下，德国和法国工厂最有可能成为未来调整重点。事实上，过去多年间，各大车企已持续将新增产能转向匈牙利、波兰等劳动力成本更低的国家。虽然德国工厂平均产能利用率达到67%，与东欧工厂相近，但运营成本明显更高。梅赛德斯-奔驰此前曾表示，其匈牙利工厂的生产成本比德国低约70%。 德国本土生产成本持续攀升 几天前，梅赛德斯-奔驰管理层在一封致员工信中坦言：“德国工厂的生产能力明显超过市场需求。”信中指出，德国工厂目前面临严峻挑战，每增加一款新车型或新增生产任务，都会进一步削弱企业整体成本竞争力。大众汽车同样面临类似问题。 美国银行（Bank of America）基于S&P数据发布的分析显示，大众德国工厂整体产能利用率其实并不低： 沃尔夫斯堡工厂接近满负荷生产； 茨维考工厂产能利用率达到97%； 埃姆登工厂为77%； 汉诺威工厂约73%。 真正的问题在于，大众大量产能仍集中在德国等高成本国家。相比之下，大众位于低成本国家的工厂利用率反而较低，例如： 中国工厂约45%； 墨西哥工厂约60%； 斯洛伐克工厂约69%。 美国银行分析师认为，大众真正需要解决的是全球产能布局问题，而不仅仅是工厂利用率。 关厂仍将面临工会阻力 不过，工厂关闭不会一蹴而就。企业通常会先通过取消生产班次、关闭部分车间、调整车型生产布局等方式逐步压缩产能，并优先减少劳务派遣员工，再逐步涉及正式员工。此外，德国主要汽车制造商普遍与员工签署了持续至2030年代初的就业保障协议，工会也已明确表示，将反对关闭德国工厂。不过，据德国媒体报道，大众内部已开始研究，必要时可能通过召开特别股东大会，绕过工会阻力推进更大规模的产能重组。 文章来源： “In Europa ist fast jedes dritte Autowerk überflüssig”，Handelsblatt，am 06.07.2026图片 |
