中国人初到德国的时候往往会被德国人的遵纪守法震撼到，比如德国人热爱排队，办事情喜欢预约，院子里的花草修剪地整整齐齐，看不到晾晒的被单褥子漫天飞等等。而在德国最令我惊讶的是他们的城市交通系统。  我惊讶地发现德国的城市火车和地铁都没有闸机，不需要刷票进入；而室内的公交车和路上轻轨也没有相关设施，车上有一台售票机，爱买不买，司机为保障安全，把自己隔离在一个单独的驾驶舱里，平时连影儿都看不到，更不会监督你买票，也就是说，即便不买票也能上车——虽然有时候会碰到查票人员查票，但概率之低，几乎可以忽略不计。火车也是如此，自己买票，自己打票，没有检票口，上车时也没有人查票，坐上火车了中途会来一个工作人员查票，从上车到被查票往往好几站过去了，挑个站点下车了也没人知道。 我常常想，德国铁路公司就这么放心自己的人民和乘客吗？ 一开始，我发现似乎德铁有相信他们的乘客的理由，尽管没有检票口，尽管很少人查票，但我在车上常看到德国人自觉买票，自觉打票，一段时间里，常常感叹民风之淳朴诚恳。  然而待得久了，我发现事实并非如此。德国人逃票的大有人在，也并非各个遵守纪律，尤其每次查票（虽然次数很少）中招的大部分都是德国人，几乎每次查票都能遇到一个“黑乘客”（德语中称呼逃票的人为Schwarzfahrer，即为黑乘客）甚至在柏林的地铁里看到“每六个人就有一个黑乘客”的标语。在德国有一项关于逃票人数的调查，逃票者数量最多的城市里，科隆，柏林都排在榜单前列，光是2011年逃掉的票价大约就有120万欧元。 那为什么德国铁路公司依然放纵自己的乘客呢？  这个问题我思考了很久，后来发现答案就是简单的几个字：“资本主义国家”。 这不是政治问题而是经济问题，不是诚信问题而是成本问题。 首先，德国的公共交通，无论城市内或是城市间都是由私人运营的，虽然起名为“德国铁路”，换句话说，德国的铁路系统是要盈利的，不破产的情况下只能从乘客身上挣钱。与中国略有不同，中国的铁路，交通等基础设施属于福利设施，即不以盈利为目的，往往每年国家给予大量补贴，事实上国家补贴也是中国交通的主要收入来源，虽然很多人抱怨国内火车票贵，买票难等等，但相比较欧洲，中国的车票跟白送一样。 举个例子，从柏林到科隆约有600公里远，买火车票硬座要117欧元，折合人民币要800多块，而从北京到乌鲁木齐，行程约3200公里，硬座只要300多块钱。算下来每公里德国火车票约是中国的14倍。 而市内交通，德国车票大约在2.4欧元左右，折合人民币约17块，1小时内有效，一般只能在一个规定范围内行驶，超出范围还要单另买票。而北京地铁2块钱可以从早上坐到地铁站关门。 乘客群体 德国人大部分出行其实并非依靠公共交通，而是私家车及自行车，2014年的统计数字表明德国人持有私家车（PKW, Personenkraftwagen）数量为43,900,000辆（数据来源KBA，Kraftfahrt Budesamt 联邦机动车管理局），另一项主要交通工具自行车的持有量更是吓人，7千2百万辆（数据来源,Fahrradbestand in Deutschland, Entwicklung des Fahrradbestandes in Deutschland in den Jahren 2005 bis 2014 (in Millionen Stück))。而全德国人口只有不到8千2百万，也就是说超过半数以上的德国人是有自己的配车的，而自行车几乎达到了人手一辆的程度，换句话说，近9成的德国人出行是完全可以不依赖公交车的。 当然，出于各种考虑，有车或自行车的人偶尔也会乘坐市内交通，那么对于这个群体，既然买得起汽车和自行车（德国的自行车是很贵的，全新的往往在上千欧元左右，折合人民币近万元一辆），偶尔坐一次公交车，买一次票没有理由非要逃票。 而交通公司对于骑自行车的乘客也是有特殊要求的，即要给自行车单独买票，如果抬着自行车上了车而没有给自行车买票，也算逃票。好不容易赚一次钱，不狠狠宰一笔哪能罢休。 事实上，常年乘坐公共交通的人主要是学生和老人居多，学生中年纪太小的不需要买票，或者有家长送行，年纪稍微大一点刚开始自己坐车的如小学生，初中生往往也不敢逃票，高中生经济并不独立，车票也是家长固定支出的一笔，这笔钱也是不太可能逃的，家长也不会让孩子们逃票，查票人员往往是临时工，前社会闲散人员构成，万一孩子没买票，谁也不愿意自己的孩子跟查票员打交道。而经济相对独立的大学生，他们更没有逃票的理由，因为每学期在大学注册时会交一笔学杂费，这笔学杂费里大部分交给了公交公司，相当于购买了学期票，这个学期票就直接印在学生证上，大学生更不可能逃票。 老年人由于身体原因不能骑车或开车，是乘坐公共交通的主要群体，但老年人超过65岁的有各式各样的补贴和优惠，车票也有专门的老年优惠政策，和优惠票价，且常年坐车的乘客往往会购买更加优惠的年票或者月票，也几乎没有查票的意义。 第三类乘客就是除以上两种外的其他人员了，以经济实力匮乏的人员为主，比如低保人群，德国有很多低保人群，他们不工作，也不赚钱，只吃政府低保，靠捡瓶子或者乞讨为生，还有一种我称之为“狗党”，这些人吃“狗食”为生，在德国养大型犬只是有政府补贴的——为什么我也不知道，但是一只狗似乎可以领取200多欧元的补贴，于是常可以见到有种人穿的破烂，浑身臭气，但是牵着几只大狗，这是他吃饭的饭碗，就依靠这些狗的补贴活下去，而且这些人还经常聚在一起。于是经常能看到一群人和一群狗凑在一起，狗凑在一起睡觉，人凑在一起喝酒。对于这些低保人员，罚款是没有意义的（顺便说一下，大型犬只也要买票），这些人没有收入来源，罚款罚什么好呢，罚再多也没人上缴。 检票系统成本  如果德国构建一套检票口系统，在各大站口设立检票机，那么购买这些设备和每年请专人维护设备费用首先就是一笔不小的开支，德国人力成本非常之高。其次，德国交通系统复杂，大城市里往往有公交车（BUS），城市轻轨（S-bahn/Tram），地铁（U-Bahn), 混合使用，如果设置闸口，不同站台有不同的设计，所有站台加设闸口，尤其对于陆上交通几乎就是不可能的，即便有可能，构建本身也要花费及其高昂的成本，物料人力都是不菲的支出。 查票人员 查票人员往往不好辨识，并没有固定的衣着制服，身着破旧衣服的查票员很是常见。因为查票人员不属于交通公司，一般都是临时工凑成，也不需要制服，更不需要培训，拿的也是较低的工资。往往两到三个一组，上车时不动声响，默默坐在某处，车一动立马站起来一个守住车头，一个守住车尾，向中间查票，这时候就能见到有的德国人站起身来骂骂咧咧往中间的车门走去，随时准备开溜下车。逃票人接到罚单后自行前往交通办公室交罚款。逃票款60欧元，折合人民币450块左右。一张罚单相当于30张车票，换句话说，只要一张罚单，这个倒霉蛋就替其他的黑乘客们买了票。 尽管查票员的工资并不高，但至少也得是最低保障工资，即一个小时8.5欧元，如果一个查票员一天工作6个小时，最少也要拿51欧元的薪水，两到三个人一组，一组就要100到150欧元的最低工资，而且工作时间如果超过了晚上八点，薪水还要涨百分之三十。 对于交通公司来说，雇用一支并不怎么庞大的查票队伍，支出算是相对节省的，何况，乘车有高峰期，上下班时间乘客数量最多，对于大学来说，上课时间固定，甚至学生们乘坐的路线都是固定的，每年，查票大队在固定的时间查固定的线路，专门查那些新来的尚未注册的学生，也是一笔不小的收入。虽然一年有近120万欧元的逃票款，但是用上缴的罚款抵消，似乎也没损失多少，况且这120万欧元只是票价，并非运营成本。而这笔损失，再对比设置闸口的成本，几乎算得上一笔很小的支出。  但是德国火车几乎必查票，火车上查票的人员也是正规的乘务员而非临时工，因为无论是有车还是有自行车，出远门火车都是最好的选择之一，当然，带着自行车坐火车也是要多交钱的。相较于城市交通一分钟一站的时长，火车行驶一站往往要花费更长的时间，这时候查票，跑都跑不了，只能乖乖交罚款，如果不交，下一站火车到站时，警察就在站台等你。那么只要一个列车员从头走到尾就能查所有人的票，也无需检票口，就能最大化避免逃票的产生。这个时候查票人员查得就起劲多了。 但有一点很有意思，如果碰上火车晚点，查票员就躲在办公室里不出来，爱逃票不逃票，没有人管。这是为什么呢？原来德国如果火车晚点那么乘客是有权利要求铁路公司赔偿一定损失的，这时候乘客手里的票就成了证据，见到列车员就可以要求他退还一部分票款。所以这个时候列车员都是能躲多远就躲多远，唯恐碰到刺儿头乘客要求赔偿。 总的来说，并不是德国的交通公司多么信任他们的人民，也不是德国人民都是那么的遵守纪律，（当然德国人民依然是一群可爱的人们，健康快乐地活着）。而是公司在其和消费者之间找到了一个平衡点，让主要的消费人群没法逃票，强迫他们买票（比如大学生的注册费），或者给予一定的优惠，虽然利润削减，但实际上也一定程度地减少了逃票者。在此基础上，建立查票大队，产生一定的威慑作用，即可以迫使乘客买票，某种程度上其高额的罚款也补贴了不少逃票带来的损失。那么相比较建立维护庞大复杂的检票系统所需要的花费和那点损失相比，为什么不选择“相信”他的人民呢？ 转载自未闻生 |
